Rama Author A-Ray Plus – 10,5 centymetra różnicy

[size=x-large]Author A-Ray Plus – 10,5 centymetra różnicy[/size]

Cena ramy: 2799zł (wrzesień 2008)
Waga: 2,50kg

Po dziesięciu latach trzęsawki na sztywnych aluminiowych ramach postanowiłem przesiąść się na coś miększego. Zapłacić więcej, dorzucić kilogram do masy sprzętu (bo sam zyskałem kilka kilo przez te lata). Wreszcie poczuć to co na zawodach jest dobrem najrzadszym – komfort.
Budżet szybko ograniczył pole manewru. Zdecydowałem się na rozwiązanie najprostsze – jeden zawias. Uznałem, że mając 3000zł lepiej nie nurkować w mętną otchłań wirtualnych punktów obrotu, czterozawiasowców, equilinków czy geniusów.

Po przeglądzie rynku wybrałem ramę prostą jak umysł nosorożca – Author A-Ray PLUS. Powodów było kilka. 1. Wcześniej jeździłem na Authorze i nie miałem z nim problemów. 2. Dystrybutor siedzi na polskim rynku od dawna i nie zamierza zwinąć interesu. 3. jeśli za 3 lata połamię wszystkie zapasowe haki przerzutki, nie będę musiał biegać do pana ślusarza by mi ręcznie dorobił nowy lub dzwonić za granicę i sprowadzać element za gigantyczną kasę (jeśli w ogóle się uda). 4. Mam dwuletnią gwarancję na ramę (możliwość przedłużenia do 5 lat). Wracamy do punktu drugiego. Jeśli za 4 lata rozlecą się spawy – zostanę szczęśliwym posiadaczem nowego modelu, a nie kupki aluminiowego złomu – za który w skupie dostanę 8zł.

Tyle o polityce. Przejdźmy do roweru. Nie jest to kompletny A-Ray+, który latem kosztował prawie 8000zł. Żadna część nie pokrywa się z firmową konfiguracją. To co przykręciłem do ramy to wszystko co zdjąłem z poprzedniego roweru plus kilka zakupów specjalnie na tą okazję (stary [url=/xoops/modules/wfsection/article.php?articleid=174]Author Vision[/url] został przekwalifikowany na rower treningowy – bez amortyzatora i z cieniutkimi oponkami).

[b]Serce roweru[/b]

Rama A-Ray+ została pospawana z rurek Aluminium 6061. Elementy wykonane z tego stopu można znaleźć między innymi w konstrukcjach nośnych mostów, dźwigów, sprzęcie latającym. Jest odporny na korozję, sztywny, pozwala się łatwo obrabiać i spawać. Ponadto nietrudno o eleganckie wykończenie powierzchni. To obok Alu 7005 najpowszechniejszy stop w przemyśle rowerowym.
Kąty łączenia elementów definiują przeznaczenie ramy. Najważniejszy parametr – pochylenie główki (a więc również widelca) wynosi 71 stopni. Rama jest dostosowana do montowania „sztućców” o skoku 100-120mm. W moim przypadku, z założeniem nieco krótszego Maniutou R7 ze skokiem 80mm, kąty jeszcze się zaostrzyły zwiększając nieco nerwowość prowadzenia.
W testowanym rozmiarze 19 cali, rozstaw kół wynosi 1100mm, czyli sporo.

[b]Detale[/b]

Każda rura w tej ramie różni się kształtem. Najprostszy – okrągły przekrój możemy znaleźć w rurze podsiodłowej (dzięki temu możemy włożyć w nią standardowy wspornik i spokojnie nim manewrować). Jej zewnętrzna średnica to konkret – 34,9mm. Ucieszy wszystkich spędzających dużo czasu z tyłkiem na siodełku. Zwłaszcza, że na fullu siedzi się znacznie więcej 🙂 Sztyca, którą można wetknąć do środka ma popularny rozmiar – 31,6mm. Grube sztyce stanowią obecnie już niemal standard, a nie egzotykę. Wystarczy pójść do najbliższego sensownego sklepu by znaleźć kilka modeli. Ja zainwestowałem w Ritchey Pro – rozsądny kompromis między jakością a ceną.
Przedni trójkąt tworzy masywna dolna rura spłaszczona w pionie w okolicach główki, zmieniająca swą geometrię w kierunku środka suportu, gdzie większa szerokość sprzyja poprawie sztywności i przenoszeniu siły kolarza w czasie pedałowania. Wygięta ku dołowi górna rura zwiększa komfort psychiczny na okoliczność niekontrolowanego upadku z lądowaniem okrakiem na rowerze. Ten parametr zadecydował, że wybrałem rozmiar L (19 cali) zamiast dotychczasowych 17 które były dla mnie nieco zbyt krókie.
Główka w kształcie klepsydry mieści w sobie zintegrowane stery Ritchey Zero Logic (dołączane w komplecie z ramą). W miejscu jej łączenia z dolną ramą wspawano spore wzmocnienie, mające poprawić jej sztywność i żywotność (w końcu to tutaj kumulują się wszystkie uderzenia przekazywane przez widelec)
Tył jest znacznie bardziej skomplikowany. Składa się na niego aż pospawanych ze sobą 13 elementów. Większość z nich została dodatkowo poddana obróbce frezarką. Oglądając tą konstrukcję przestaję się dziwić, czemu amortyzowane ramy różnią się ceną. Oprócz gniazd na łożyska, tulei, tłumików, trzeba jeszcze doliczyć koszt poskładania tego całego żelastwa w jeden sztywny i precyzyjny wahacz. Warto tu wspomnieć, że spawy wykonane są bardzo starannie, regularnie i bez dziwnych „glutów”. Układ rurek jest asymetryczny. Od strony napędu, podstawa tylnego trójkąta jest obniżona by zrobić więcej miejsca na pracujący (trzęsący się na wertepach) łańcuch.

[b]Zawieszenie[/b]

Od wiosny tego roku Fox Float RP2 przejął robotę, którą do tej pory wykonywały moje krążki międzykręgowe. Dziękuję w ich imieniu.
We wnętrzu tłumika kryje się powietrze ściskane przy pomocy tłoka o skoku 38mm. Po przeniesieniu tego ruchu na końcu dźwigni wahacza uzyskujemy przemieszczenie 105mm czyli mówiąc po ludzku – skok tylnego koła. Fox wyposażony jest tłumienie olejowe, a także w platformę zapobiegającą ruchom zawieszenia pod wpływem pedałowania. I chwała mu za to. Po włączeniu platformy (czyli zaworu rozróżniającego prędkość impulsów idących od zawieszenia – wolne odczytuje jako pedałowanie, szybkie jako uderzenia w przeszkody) rower pracuje niemalże jak sztywniak. W czasie jazdy po asfalcie, gdy zerknie się na tłumik, tłok stoi sztywno niczym wbetonowany w obudowę. Dopiero stając na pedały, można go nieznacznie rozbujać.
Jego charakter zmienia się radykalnie po przełączeniu niebieskiej dźwigienki. Rower zamienia się w bujany fotel. Oczywiście amplituda ruchów wahacza zależy od ciśnienia w komorze powietrznej, ale przy ustawieniu SAG-u (czyli naprężenia wstępnego) na około 15% skoku, ruch jest ewidentny. Po wjechaniu w teren z wyłączoną platformą czuję się jakbym spuścił powietrze w oponach do jakiejś absurdalnej wartości. System świetnie połyka nierówności i trzyma się podłoża niczym stonoga. Ciągły ruch zawieszenia wymaga innej techniki jazdy – podjazdy wykonujemy delikatnie, nie wstając z siodełka, na miękkim przełożeniu. Żadnego szarpania czy wstawania.
Po włączeniu platformy, charakterystyka w terenie nieco się zmienia. Tracimy uczucie jazdy po stercie poduszek. Zawieszenie wyraźnie się utwardza, ale ciągle pracuje. Czuć to przede wszystkim na zjazdach, kiedy to koło tylne stale trzyma się podłoża i gryzie oponą błoto i korzenie. W czasie bardzo długich zjazdów gdy całe ciało jest bardzo napięte i zmęczone, można na chwilę spocząć na siodełku i nieco się rozluźnić bez ryzyka że poczujemy się jakby ktoś majstrował młotem pneumatycznym przy naszym tyle.

[b]Osprzęt[/b]

Rower złożyłem tuż przed majowym Zamberlan Adventure Trophy. Miałem mało czasu na zbieranie funduszy, więc niektóre części pojawiły się w nim niejako z konieczności. W pierwszej konfiguracji z tanimi kołami na piastach Shimano Deore i starych oponach sprzęt ważył 13,8kg. To stanowczo za dużo jak na rower do ścigania! Ale w takiej właśnie konfiguracji pojechaliśmy na zawody.
Warunki w Beskidzie Żywieckim były idealne na pierwszy bojowy test. Kamienie, błoto i mżawka. Pogoda z koszmaru konstruktora i serwisanta. Rama bardzo szybko straciła swój kolor, a wszystkie elementy oblepiła brązowa maź. Idealne pole do popisu dla hamulców tarczowych. Magura Louise nie jest ani lekka ani finezyjna, ale pogoda nie zrobiła na niej najmniejszego wrażenia. Po pierwszym 90km etapie, gdy wiele ekip jechało na resztkach klocków od v-breaków, z rękami obolałymi od ściskania dźwigni, ja mogłem nadal leniwie dozować siłę nacisku, dbając bardziej by stary Panaracer założony na przednie koło nie wpadł w niekontrolowany poślizg. Na szczęście modulacja w tych hamulcach również jest super, a wentylowana tarcza 180mm założona z przodu nie pozwala na przegrzanie układu.

Po powrocie z Adventure Trophy przyszła pora na odchudzenie roweru. Skupiłem się na kołach. Szarpnąłem się na super zestaw z piastami DT Swiss 240, obręczami bezdętkowymi Mavic XM819 Disc i ultralekkimi szprychami DT Revolution. Trochę się bałem, że w czasie ostrej jazdy na zawodach szprychy mogą nie wytrzymać obciążeń, ale obejrzałem je po 560km Transcarpatii i stwierdziłem, że cały czas są dobrze i równomiernie napięte. Niemal jak na początku. Koła to największy skarb tego roweru. Aktualnie mają na sobie agresywne, ale lekkie opony Schwalbe Nobby Nic w rozmiarze 2.25 cala (570g). Oponki założyłem bez dętek, uszczelniając je płynem Stan’s no tubes. Nie było to idealne rozwiązanie na Transcarpatię, ale w porównaniu z 5 laczkami złapanymi w zeszłym roku, tegoroczny wynik 2 wydaje się satysfakcjonujący. Oponki spisały się bardzo dobrze, pewnie trzymając gruntu niezależnie od warunków. Jedynie na asfalcie przy większych prędkościach dawały się we znaki ich opory toczenia.

Napęd składa się z elementów ze średniej półki. Sztywne korby Shimano LX sprawują się nieźle, ale niepokojąco często tracą zęby (mam dwa egzemplarze, w obu są ubytki, mimo niezbyt długiej eksploatacji). Z tyłu kręci się kaseta Shimano XT i takiż łańcuch. Przerzutka tylna to bardzo stary SRAM X-7, który przez 4 lata złapał już poważne luzy. W najbliższym czasie zostanie oddelegowany do roweru treningowego. Z przodu łańcuchem steruje przerzutka Shimano LX – do niej nie mam żadnych zastrzeżeń. Po 5000km ciągle jest jak nowa. Pedały to najtańszy model Time Alium. Są nie do zajechania. Jedną parę używam od 2003 roku i chociaż nabrały niewielkich luzów, ciągle są bezawaryjne.
Siodełka Fi’zi:k Nisene Sport nie zamienię na żadne inne, choćby miało być najlżejsze na świecie. Sądzę, że na rajdach, gdzie etapy trwają często po kilkanaście godzin ten element nie musi być skrajnie odchudzony.
Planuję wymienić jeszcze jeden element – linki i pancerze. Gore RideOn – układ z linką zamkniętą w uszczelnianej koszulce ciągnącej się od manetki do przerzutki jest znacznie trwalszy i mniej kłopotliwy od tradycyjnej szlifowanej linki, która po kilku jazdach w błocie ewidentnie traci na kulturze pracy. Wiem, bo sam poleciłem Gawłowi kupić taki zestaw, a on przetestował go na Transcarpatii.

[b]Doświadczenia[/b]

Jazda na nowym fullu XC to zupełnie inna jakość. Ja mam 178cm wzrostu i 19 calowa rama jest dla mnie spora. Kiedy zamieniam się rowerami z Gawłem (17 cali, 10,5kg wagi) czuję jakbym wsiadł na zabawkę. Rower zbudowany na ramie A-Ray+ jest stabilny i świetnie trzyma się drogi. Spora waga nie zapewnia mu dobrego przyspieszenia, ale ja w warunkach rajdowych czy maratonowych zrywy i agresywne interwały to sprawa marginalna. Wiem, że w mnieszym rozmiarze sprzęt zyskałby nieco na zwrotności (choć kąty pozostaną te same). Zalety pełnego zawieszenia ze 105mm skokiem czuć w każdych nieasfaltowych warunkach. Nawet na płaskim maratonie w Mławie wiedziałem, że masę energii oszczędzam dzięki temu, że rower pochłania nierówności, które normalnie musiałby przyjąć mój kręgosłup i ręce. Po prostu coś za coś. Dodatkowy kilogram ramy (albo i więcej, bo deklarowana katalogowa masa 2,50kg z damperem wydaje mi się nieco zaniżona).

[b]Ciemne strony[/b]

Pierwsze ostre słowa pod adresem Authora usłyszały górskie łąki nad Jeziorem Żywieckim, a koniki przerwały na chwilę swój koncert, gdy klnąc na czym świat stoi zatrzymałem się na ścieżce. Zorientowałem że po pierwszych 100km jazdy tuleja mocująca jedyny zawias odkręciła się i potoczyła gdzieś w trawę. Na nic zdały się poszukiwania. Cały tył roweru giął się na lewo i prawo. Kontynuacja zawodów (ZAT 2008) wydawała się niemożliwa. Po krótkich konsultacjach telefonicznych dostałem namiar na serwis w Żywcu, dokąd czym prędzej pobiegłem w SPD-ach prowadząc obok rower. Mechanik na poczekaniu dosztukował prowizoryczną tulejkę wykorzystując jakieś śmieci z warsztatu (bodajże nakrętkę od zacisku koła). Z dwugodzinną stratą udało nam się dotrzeć do przepaku.
Od tamtej pory co jakiś czas sprawdzam czy śruby dobrze się trzymają, a ich gwinty pokrywa warstwa Loctite. Sprawę utrudnia umiejscowienie jednego z łebków. Dokładnie za średnią zębatką korb.
Zdarzało się także, że luzowały się śruby mocujące tłumik (rama traciła sztywność boczną). Te śruby także już zalałem Loctite.
Tuż obok wspomnianych śrub widać, że lakiernicy wynajmowani przez Authora nie zawsze przykładają się do roboty. W kilku miejscach już po pierwszych jazdach odeszły niewielkie bordowe płatki. Na szczęście pod wpływem uderzeń kamieni, lakier nie odpada równie chętnie. Zresztą na przezroczystej warstwie ubytki są mało widoczne.
Ostatnia z uwag dotyczy konstrukcji elementów ramy w okolicy najmniejszej zębatki. Zdarza się, że spadający łańcuch kleszczy się między zębatką a wahaczem, a jego wyjęcie wymaga sporo siły lub sprytu (a to ostatnie rzeczy, które chcę trwonić w czasie zawodów).
Dobra. To była przedostatnia uwaga. Stery Ritcheya już po 3 miesiącach zaczynają chrobotać. Nie pieściłem się z nimi, ale powinny siedzieć cicho co najmniej do końca pierwszego sezonu.

[i]Rower Author A-Ray Plus w fabrycznej konfiguracji[/i]

[b]Na koniec[/b]

Żadna ze wspomnianych wad nie dyskwalifikuje tego sprzętu. Owszem, mam obciążenie psychiczne pt. „Kurcze, czy na pewno się nie rozkręci?”, ale sytuację w praktyce udało mi się opanować kilkoma prostymi zabiegami. Full z tarczówkami to inna maszyna niż sztywniak na v-kach. Jest bardziej skomplikowany i nie wszystko da się naprawić przy pomocy jednego zestawu kluczy. Na szczęście łożyska w A-Ray to standardowe „maszynówki” 6008 RS, które w sklepie żelaznym możn kupić z kilka złotych. Czasem biadam „że za moich czasów to rowery się nie psuły”, ale gdy tylko wsiadam na starego klockowatego sztywniaka ze stalowym widelcem i platformowymi pedałami, to zaczynam tęsknić za srebrno-bordowym bujakiem.

[b]Zobacz również:

[url=http://www.bikeworld.pl/rower/artykul/3218/3/]Recenzja pokrewnego modelu Author A-Ray w portalu bikeworld.pl[/url]

[url=http://www.velo.com.pl/www/rower.php?m=0&s=2]Rower A-Ray+ na stronie dystrybutora[/url]
[/b]