Apteczka pierwszej pomocy dla roweru

[b][size=x-large]Apteczka pierwszej pomocy dla roweru[/b][/size]
[size=x-large](i nieco historii)[/size]

[size=x-small][i]*-Źródło cytatów: Krzysztof Potocki „Relaks na rowerze” Instytut Wydawniczy Związków Zawodowych. Warszawa 1981[/i][/size]

[i]….Wymontowujemy koło, wyjmujemy dętkę i szukamy miejsca przebicia (…) Jeżeli mamy gotowe, nabyte w handlu łatki czyścimy powierzchnię opony w miejscu przebicia, z łatki zdejmujemy folię i przykładamy ją do dętki, zostawiając ją na kilka minut pod przyciskiem.
Jeżeli mamy tylko klej i kawałki gumy, wycinamy z gumy (może być stara dętka) kółeczko lub elipsę o średnicy dwóch, trzech centymetrów, tak przygotowaną i oczyszczoną łatkę smarujemy cienką warstewką kleju. Odkładamy łatkę, aby trochę wysechł klej (należy uważać by się nie zwinęła) i smarujemy miejsce przebicia na dętce (oczywiście miejsce to należy dokładnie oczyścić za pomocą papieru ściernego lub drobnej tarki, ewentualnie czystą benzyną). Gdy klej przeschnie, obie powierzchnie przykładamy do siebie i pozostawiamy pod naciskiem przynajmniej na 10 minut…[/i]

[size=large]Łatki do dętek – Park Tool GP-2[/size]

cena: 9,90zł (6 sztuk)
waga: 14g

Zacznijmy od „debeściaków” ;-). Ze wszystkich akcesoriów testowanych przez nas na Transcarpatii 2006 i opisanych w tym artykule, samoprzylepne łatki Park Toola najbardziej przypadły mi do gustu. Możecie mi grzebać w życiorysie i oskarżać, że dziadek pracował w Park Toolu, ale i tak nie wyprę się, że te łatki są rewelacją. Wcześniej kleiliśmy dętki zestawem Tip Top – niezłym, ale więcej do niego nie wrócimy.
Cała zabawa z łataniem wygląda równie skomplikowanie jak przyklejenie dziecku plasterka na kolanko. Wyciągasz, kleisz, dajesz buzi i po płaczu (cała różnica polega na tym, że warto jeszcze przytrzeć okolicę dziurki papierem ściernym – na dziecku to nie przejdzie 😉 ).
Łatki są kwadratowe i mają niecałe 2cm wielkości. Papier ścierny jest załączony w zestawie. Szczerze mówiąc w pudełku przydałyby się również większe łatki do klejenia dużych dziur lub podwójnych dziurek po dobiciu o kamienie.
Zastosowany klej, opracowany we współpracy ze specami z firmy 3M, nie potrzebuje czasu żeby związać. Nie trzeba również pracowicie dociskać łączenia. To naprawdę fajny drobiazg.
Wad nie stwierdzono.
No, oczywiście cena mogła by być niższa (bo wg przeliczenia w stylu Tesco wychodzi ponad 700zł za kilogram 🙂 ).

[size=large]Łatki do opon Park Tool TB-2[/size]

cena: 14.90zł (zestaw 3szt.)
waga: 11g.

[i]Przebicie opony (…) Jeżeli przecięty odcinek jest stosunkowo mały od 1 do 1,5cm, podkładamy pod spód opony kawałek skóry, najlepiej przyklejając ją tym samym klejem do opony co łataliśmy dętkę. Jeżeli natomiast jest to dłuższy odcinek uszkodzenia, naklejoną podkładkę przeszywamy nićmi lnianymi nasączonymi uprzednio woskiem….[/i]

Wożenie ze sobą grubych winylowych łatek nie przyszło mi do głowy dopóki w pewne deszczowe popołudnie na słowackich stokach Pilska nie byłem zmuszony zaangażować całej swojej pomysłowości (plastykowego pudełka, zipów i srebrnej taśmy), aby z dziurawą oponą jako tako doturlać się do granicy i dalej do domu.

Łatki Park Toola do opon są samoprzylepne i znacznie solidniejsze od tych do dętek. Mają wymiary 76mm na 45mm, są grubsze i dodatkowo wzmocnione wewnątrz tkaniną. Wystarczy zerwać folię ochronną i ułożyć łatkę wewnątrz opony w miejscu przebicia. Zastosowany klej wiąże pod wpływem ciśnienia (w projekt zaangażowani byli specjaliści z firmy 3M)
W praktyce najlepiej sprawdzają się w przypadku dziur w bokach opony nie przekraczających 2,5cm. Można zakleić i jechać dalej. Jednak gdy dziura jest zbyt duża, napompowana dętka jest w stanie przebić łatkę i mimo wszystko wyjść na zewnątrz (testowaliśmy w przypadku 3,5cm skośnej dziury w boku opony – wytrzymała zaledwie kilka minut jazdy na asfalcie, po czym pękła). W przypadku mniejszej dziury, łatka wytrzymała 600km jazdy po górach i dopiero skapitulowała.

Łatki do opon ważą niewiele. Nie kosztują też dużo, potrafią natomiast uratować przed naprawdę kiepskimi sytuacjami. Wyobraź sobie, że z powodu głupiej dziurki musiałbyś wycofać się z poważnego rajdu np. pierwszego dnia.
Jedyne co nam się nie podoba to brak wodoodpornego opakowania – przez wiele miesięcy wożenia w torebce podsiodłowej mogą zamoknąć, a wtedy klej szlag trafia i użyteczność łatek jest mocno ograniczona.

[size=x-large]Narzędzia[/size]

[i]…Rower jest fabrycznie wyposażony w komplet podstawowych narzędzi….[/i]

Kiedyś faktycznie pod każdym siodełkiem Wigry 3 była mała skrzyneczka z kluczami (która zwykle rozpadała się po miesiącu używania). Obecnie, mimo że podstawowe naprawy w rowerze górskim wykonuje się trzema kluczykami, w sklepie dostajemy tylko „goły rower” (no może z wyjątkiem ram Santa Cruz z wbudowanym otwieraczem do butelek).
Na Transcarpatii testowaliśmy dwa uniwersalne zestawy kluczy produkowanych przez Park Tool: MTB-3 i MTB-7.

[size=large]Park Tool MTB-3[/size]

cena: 99,90zł (wrzesień 2006)
waga: 339g

Kompaktowy zestaw składający się w sumie z 22 narzędzi. Całość stanowią dwa wykonane z tworzywa korpusy zawierające klucze i pełniące równocześnie funkcję łyżek do opon. Elementem spinającym wszystko razem jest specjalnie wyprofilowany wyciskacz do łańcucha.
W zestawie mamy:
– Wyciskacz do łańcucha – w pełni użyteczny i wygodny (niestety używaliśmy go wielokrotnie).
– Klucz do odkręcania pedałów 15 mm i otwieracz do butelek. Oba umieszczone są na solidnym uchwycie wyciskacza, w razie potrzeby można nawet depnąć by odkręcić mocno zapieczony pedał, nie ryzykując że zniszczy się narzędzie. Dobry pomysł.
– 3 klucze do szprych (3,2 -127”, 3,3 – 130” i 3,4 – 135”). W przeciwieństwie do samodzielnego klucza, trzeba zdejmować narzędzie po każdej połowie obrotu. Ale ważne, że jest!
– Klucz typu Torx® (gwiazdka) T25 do tarcz hamulcowych. Nie używamy tarczówek, więc póki co służy jako balast.
– Klucze imbusowe 1,5 mm, 2 mm, 2,5 mm, 3 mm, 4 mm, 5 mm,
6 mm, 8 mm. Wykonane z twardej stali – posłużą długo. W moim rowerze rozmiary 1,5mm, 2,5mm i 8mm okazały się zbędne. Nie mam nigdzie śrub z takimi łebkami.
– Klucze oczkowe 8 mm, 9 mm, 10 mm. Przydają się do mocowania mapnika.
– 2 śrubokręty (płaski i krzyżowy). Bardzo przydatne – zawsze i wszędzie (ostatnio jednym z nich mocowałem półkę na ścianie).
– 2 łyżki do opon. Szkoda, że nie można zblokować na szprychach i czasem wypadają. Ale dają radę z większością opon.
– Minipiła. Dobra do cięcia plastykowych opasek zaciskowych.

[size=large]Park Tool MTB-7[/size]

cena: 69,90zł (wrzesień 2006)
waga: 269g

[i]Zerwanie łańcucha (…) zdarza się bardzo rzadko podczas ciężkich podjazdów pod górę. Dlatego między innymi zalecam podejścia pod większe wyniosłości niż siłowanie się do granic własnej wytrzymałości i wytrzymałości łańcucha (…) w najbliższym mieście musimy zaopatrzyć się w nowe ogniwka łańcucha, aby złożyć go w całość. Do takiej naprawy potrzebny jest wybijak i młotek.[/i]

Kto wozi ze sobą wybijak i młotek 😉 lub korzysta z osobnego skuwacza łańcucha, nie musi kupować całego zestawu MTB-3. Wystarczy mu jego „młodszy brat” – MTB-7. Zbudowany jest według identycznej filozofii – Dwa pakiety kluczy sprytnie połączone ze sobą. Tym razem elementem spajającym jest metalowa klamerka służąca równocześnie jako trzeci wielofunkcyjny klucz.

Zestaw składa się z 21 narzędzi:
– 3 klucze do szprych (3,2 – 127, 3,3 – 130, i 3,4 – 135). Zostały umieszczone razem z kluczami oczkowymi, więc nie zwiększają wagi narzędzia. Dla mnie wystarczyłby największy rozmiar.
– Klucze imbusowe 2 mm, 2,5 mm, 3 mm, 4 mm, 5 mm, 6 mm, 8mm. To rozwiązanie bardziej mi pasuje niż z modelu MTB-3. Największy klucz jest założony na stałe i nie grozi zgubieniem (Przydaje się do awaryjnego dokręcania tradycyjnie mocowanych korb).
– Klucze oczkowe 8 mm, 9 mm, 10 mm – mapnik i tylko mapnik. Poza tym nie mają zastosowania.
– Klucz typu Torx® (gwiazdka) T25 do tarcz hamulcowych.
– 2 śrubokręty (płaski i krzyżowy) – przydają się głównie do regulacji przerzutek i wszelkich napraw nie związanych z rowerem.
– Klucz do kapsli osłaniających śruby w korbach… Hę?… Dawno takich kapsli nie widziałem….Ale można tym kluczem otworzyć pokrywę baterii w pulsometrze :-).
– Klucz do śrub łączących wieńce zębate – Tu też się nie wypowiem zbyt mądrze.
– Otwieracz do butelek – to wiemy.
– 2 łyżki do opon – bardzo podobne do tych z MTB-3, ale mają prosty korpus.
– Minipiła – to lepszy patent niż zwykły nóż, bo nie można się nią skaleczyć, a równocześnie spełnia te same funkcje.

Pomysł z dwoma korpusami bardzo mi przypadł do gustu. Narzędzie dzięki temu jest bardziej poręczne. Łatwiej nim operować niż wielkim jednoczęściowym pakietem. Trzeba jednak pamiętać o wszystkich elementach, by w amoku wyścigu nic nie zgubić (skuwacza, nakładki 8mm w przypadku MTB-3 lub łączącej klamry w MTB-7)
Oba zestawy są dostarczane razem z estetycznym etui, do którego można dodatkowo zmieścić np. łatki.

[size=x-large]Płyny ustrojowe[/size]

[size=large]Odtłuszczacz Finish Line EcoTech 2[/size]

Cena: 37,90zł (wrzesień 2006)

waga: nieistotna
pojemność: 360 ml (aerozol)

Na Transcarpatii po każdym etapie rower wyglądał marnie. Bryły zaschniętego błota i szlamu były osadzone dosłownie wszędzie. Od opon aż do uchwytów kierownicy (nie mówiąc już o jeźdźcu). Większość z tych rzeczy można wyczyścić wodą, czy to szlaufem, czy myjką ciśnieniową. Część brudu trzyma się jednak znacznie mocniej, zwłaszcza na elementach napędu, a do tego nie chce się rozpuszczać w wodzie. Chodzi głównie o stary smar zmieszany z piaskiem i pyłem, gromadzący się na łańcuchu i zębatkach. Nie muszę chyba nikomu przypominać, że brudny napęd zużywa się znacznie szybciej. Ziarenka kwarcu są naprawdę twarde i wciśnięte między metalowe (zwłaszcza aluminiowe) elementy, żłobią ich powierzchnię i ograniczają żywotność. Kolarze szosowi potrafią na jednym łańcuchu przejechać 5000km. W terenie po takim dystansie z zębatek już dawno zrobią się zęby rekina.
Nie chcieliśmy za szybko zajeździć swojego sprzętu (i tak to w końcu zrobimy), dlatego Odtłuszczacz EcoTech 2 był w użyciu codziennie. Służył albo w formie roztworu w myjce do łańcucha, albo nanosiliśmy go sprayem na zabrudzone części – przerzutki, zębatki. Czyściliśmy nim też piasty i manetki. Działał szybko i skutecznie.
Całe szczęście środek ten nie ma bardzo intensywnego zapachu (jak np. GT85, który moja mama wyczuwała gdy tylko wnosiłem rower do domu) – oczywiście lekko śmierdzi, ale nie wywołuje tym konfliktów społecznych.
Producent zapewnia, że EcoTech 2 ulega w 100% biodegradacji. Nie wiem, nie jestem chemikiem i wierzę na słowo. Wiem natomiast, że wysusza skórę dłoni i po czyszczeniu roweru warto jest użyć kremu do rąk.
EcoTech 2 można kupić również w pojemnikach 600ml lub kanistrze 3,8l. Jak ktoś chce mieć od razu zapas na całe życie, może również nabyć baniak 19l :-D.

[size=large]Oleje do łańcucha – Finish Line [/size]

Teflon Plus (na suche i normalne warunki) lub Cross Country (na mokre i paskudne warunki)
60 ml Cena: 14,90 zł (wrzesień 2006)
120 ml Cena: 24,90 zł (wrzesień 2006)

Zielony olej Finish Line razem z Johnem Tomac’em i Garym Fisherem zasłużył by na zawsze wpisać go do salonu sław MTB. Używa go większość miłośników brudnej jazdy na rowerze w Polsce. Kiedyś był nawet dodany jako upominek do czasopisma rowerowego. Sam nie jestem w stanie obliczyć ile butelek tego specyfiku wylałem już na łańcuch.
FL zielony z wyglądu przypomina nieco Ludwik. Ma podobną do niego gęstość, dzięki czemu można go nakładać kropelka po kropelce na każde ogniwko łańcucha. Warto przy okazji dbać by nie zabrudzić bocznych powierzchni – nie potrzebują one dużo smaru, a tylko zbierają brud. Po nałożeniu smaru należy przez chwilę pokręcić korbami do tyłu by miał on możliwość przeniknąć pomiędzy elementy łańcucha. Na koniec warto wziąć szmatkę i wytrzeć nadmiar oleju.
Buteleczka 60ml chociaż nie jest zbyt ekonomiczna, za to zmieści się do podręcznego zestawu narzędziowego. Na Transcarpatii mimo, że przed każdym etapem przygotowywaliśmy łańcuch, czasem nawet po 40km w mokrych beskidzkich warunkach, jedynym materiałem smarującym napęd była warstwa błota. W takiej sytuacji najsensowniejsza rzecz to obmyć napęd w kałuży i nanieść nową warstwę zielonego Finish Line. W przeciwnym wypadku już do końca etapu rower będzie astmatycznie świszczał i chrzęścił. W bardziej przyjaznych warunkach górskich, olej starczy na 80-100km jazdy, a na szosie można śmigać nawet kilka dni bez smarowania (choć oczywiście serwisanci tego nie polecają).
Olej ten jest najlepszym rozwiązaniem na zimną porę roku, kiedy drogi praktycznie cały czas są mokre. Nie przeszkadza mu również śnieg i okruchy lodu.

Finish Line czerwony jest rekomendowany na „normalne” warunki. Ma on rzadką wodnistą konsystencję i najłatwiej jest go nakładać kręcąc korbami pochylając dozownik nad łańcuchem. W przeciwieństwie do odmiany zielonej, nie łapie on pyłu unoszącego się w powietrzu i znacznie mniej się brudzi. Łańcuch ma ładny metaliczny kolor (a nie czarny smolisty) i pracuje bardzo cicho. Za niewielkie opory tarcia odpowiadają zawarte w oleju cząsteczki Teflonu (tego samego, który dba o to by racuchy nie przywarły do patelni 🙂 ). Odmiana czerwona jest łatwiej wypłukiwana przez wodę i wymaga częstszego dozowania na łańcuch. Dlatego najczęściej używamy go do jazdy na szosie i na terenach o pylastym podłożu (jak na przykład lessy na Ponidziu). Na rajdy z nami nie jeździ.
Oba oleje można z powodzeniem stosować również do smarowania linek hamulcowych i przegubów przerzutek.
Do wad Finish Linów, można zaliczyć nieprzezroczyste opakowanie które utrudnia oszacowanie ile oleju nam zostało. (i cenę – podpowiadają użytkownicy oleju do pił mechanicznych).

[i]…Cały łańcuch czyścimy szczotką o twardym włosiu lub miękką metalową i wkładamy na co najmniej jedną dobę do słoika z naftą. Następnie myjemy łańcuch pędzlem tak, aby z każdego ogniwka wyprowadzić brud i ziarenka piasku, do tego celu używamy nafty, która pozostała po zakończeniu płukania (uwaga na podłogę, jeżeli robimy to w naszym mieszkaniu – najlepiej wykonywać tą czynność nad szerokim naczyniem). Następnie przygotowujemy mieszaninę konserwującą, w skład której wchodzą 3 części wagowe łoju i jedna parafiny, następnie doprowadzamy tą mieszaninę do stanu płynnego (Uwaga! Nie należy podgrzewać mieszaniny zbyt gwałtownie). Zanurzając łańcuch obracamy nim przez kilka minut tak, aby płyn dotarł do wszystkich zakamarków, potem zawieszamy go, żeby resztki mieszaniny spłynęły, a pozostała część zakrzepła. Przed założeniem łańcucha na rower wykruszamy części zakrzepłej mieszaniny i teraz możemy być pewni, że łańcuch nie zawiedzie nas podczas wakacyjnej wędrówki (…) Gdy planujemy bardzo długie wyprawy lub przejeżdżamy w ciągu roku 5 do 7 tys. kilometrów, dobrze jest w połowie sezonu powtórzyć zabieg konserwujący łańcuch…[/i]

[size=large]Finish Line – Chain Cleaner[/size]

Cena: 89,90zł
waga: nieistotna

Nawet obecnie jeżdżąc po wioskach można dojść do wniosku że łańcuchy są produkowane w dwóch kolorach – rudym i połyskliwie czarnym, choć każde szanujące wydawnictwo radzi czyścić łańcuch po każdej jeździe.
Na szczęście w tej chwili żeby doprowadzić napęd do porządku nie trzeba gotować szalonych łojowych wywarów. Wystarczy ukraść młodszemu bratu szczoteczkę do zębów i nią wyszorować łańcuch lub zaopatrzyć się w przyrząd produkowany m.in. przez Finish Line. Zasada działania Chain Cleanera jest prosta – łańcuch wprowadza się do środka otwieranego korpusu, wewnątrz którego zainstalowano szczotki do wydłubywania brudu. Cały mechanizm jest napędzany przez poruszanie pedałami. Aby zwiększyć skuteczność czyszczenia korpus wypełnia się częściowo roztworem odtłuszczacza. Łańcuch jest zatem moczony, kilkakrotnie szczotkowany, a potem częściowo osuszany przez znajdujące się na końcu korpusu gąbki. Na spodzie umieszczono dodatkowo magnes, który przechwytuje metalowe opiłki i zapobiega ich powrotowi do obiegu.
Operacja nie jest trudna. Nie trzeba czytać instrukcji obsługi by odgadnąć jak działa chain cleaner. Jednak stanowczo odradzam używania go w mieszkaniu. Wbrew zapewnieniom na opakowaniu, przyrząd pluje niewielkimi kropelkami roztworu i brudzi podłogę. Pewną niedogodnością jest konieczność umycia przyrządu po każdym użyciu (tzw. problem myjki do myjki 🙂 ). W warunkach polowych (na Transcarpatii 2006), gdy do wody było daleko, czasami po prostu wylewaliśmy roztwór i zostawialiśmy chain cleaner na dworze na noc by sobie wysechł i rano pakowaliśmy z powrotem do skrzynki z narzędziami.
Jakie są korzyści z produktu? Przy czyszczeniu łańcucha zupełnie nie trzeba myśleć. Czynność odbywa się automatycznie i zabiera mniej czasu niż skrobanie szczoteczką i spryskiwanie odtłuszczaczem (jednak znacznie dłużej niż reklamowane przez producenta 10 obrotów korbami) Nie trzeba też rozpinać łańcucha i kąpać go w nafcie czy innym smrodliwym płynie.
Wady? Kolejny kawałek szpeju o którym trzeba pamiętać i czyścić po użyciu. Zawiera dużo zużywających się ruchomych elementów (szczotki).