Idealny rower rajdowy wg Tomka Mikulskiego

[size=x-large]Idealny rajdowy rower wg Tomka Mikulskiego[/size]

[/i][/size]

Poniższy artykuł jest porcją luźnych przemyśleń dotyczących konfiguracji roweru rajdowego i proponuję go potraktować jako punkt wyjścia szerszej dyskusji. Moje doświadczenia z mtb sięgają czasów przed pojawieniem się na rynku pedałów SPD, amortyzowanych widelców i tarczówek. Interesowały mnie długie wycieczki i maratony w ciężkim terenie. Rajdy to hobby ostatnich lat i pole raczej do zbierania nauk niż ich udzielania.
Rower jest najdroższym elementem wyposażenia, a los jest okrutny. Sprzęt uniwersalny nigdzie nie sprawdza się na 100%, do tego w warunkach startowych jest ostro traktowany i szybko się niszczy lub zawodzi. Oczywiste jest dążenie do jak najniższej masy sprzętu, jednak musi on pozostać niezawodny i odporny na niedociągnięcia serwisowe.
Trasy rajdów można bardzo z grubsza podzielić na dwa rodzaje, co pociąga za sobą różne wymagania od roweru. Imprezy „płaskie” – jeździ się szybko, większość czasu po utwardzonych drogach, trwają krótko, optymalny rower to zbliżony w założeniach do wyścigówki xc: niska, wyciągnięta, aerodynamiczna pozycja (wąska kierownica poniżej siodełka, opony o jak najmniejszych oporach toczenia czyli wąskie semislicki). Odmienne wymagania stawiają trasy „górskie” – większość czasu na nierównych szlakach przy mniejszych prędkościach i trwa to długo, rower musi być wygodny i odporny na błędy wynikające ze zmęczenia, czyli bardziej zbliżony do niedawno zdefiniowanej kategorii all mountain (bardziej wyprostowana pozycja, szersza kierownica na wysokości lub trochę powyżej siodła, opony grubsze i z pełnym bieżnikiem). Komponując rower trzeba się określić na jakiego rodzaju trasy go przewidujemy. Dalsze rozważania będą miały na celowniku ciężki, kilkudniowy rajd po bezdrożach w terenie górskim (bo to chyba jest prawdziwe AR?).

[b]Rama[/b] – sprawa najpoważniejsza, szkielet konstrukcji, najkłopotliwsza ewentualna wymiana, ma być lekka i wygodna. Co znaczy lekka wiadomo, a wygodna? Podobnie wyglądające nieamortyzowane ramy z aluminium mogą mieć zupełnie inne właściwości tłumienia drgań w zależności od profilowania rur i stopu z jakiego je wykonano. Coraz przystępniejsze cenowo są ramy carbonowe, to inna jakość absorpcji drobnych uderzeń, podobnie jak tytan (mam z nim bardzo pozytywne doświadczenia, niedawno za ok 500$ można było zamówić ok 1300g ramę w Rosji). Przymierzając się do konkretnego modelu warto się podowiadywać, obok informacji o komforcie, jakie nasz obiekt marzeń ma tendencje do pękania i czy jak już to się nam przytrafi to czy gwarancja rzeczywiście działa. Wbrew pozorom często gwarancję można sobie wsadzić, bo albo rzeczoznawca dystrybutora stwierdzi że użytkowano niezgodnie z przeznaczeniem (Giant), albo zmieniono specyfikację gotowego roweru (wymiana opony). Rama z amortyzacją to temat rzeka, zawsze trochę cięższa (ok 1kg) i bardziej skomplikowana, jednak w zamian komfort, bezpieczeństwo (jak się w nocy albo na rowerowej orientacji coś przegapi i nie podniesie w porę tyłka z siodełka…) i większa efektywność na nierównościach. Przy nowoczesnym tylnym amorze straty energii na szosie są minimalne. Ja jestem jak najbardziej za i sam takiego używam, a leciutki sztywniak wisi na haku w piwnicy. System amortyzacji, chyba najlepiej jednozawiasowy, zaletą jest prostota (też serwisowa), a w połączeniu z dobrym amortyzatorem z platformą (wewnętrzny układ zapobiegający bujaniu przy jeździe po równym) w zupełności poprawne działanie, zwłaszcza do ścigania. I jeszcze dygresja, coś co mnie bardzo zaskoczyło: jak dobrze sprawdza się ful na np. maratonie na Mazowszu, przy szybkiej jeździe po płaskiej, równej ścieżce, na której co jakiś czas (czasem bardzo krótki) wystaje korzeń wybijający z rytmu pedałowania. Na płaskim waga ramy nie ma aż takiego znaczenia. Za to na naprawdę trudnym maratonie w górach (tylko że chyba już takich u nas nie robią…) przy dużych przewyższeniach to już można trochę na podjeździe dźwigając ten dodatkowy kilogram stracić, a jedzie się wolno więc dziury tak nie wybijają z rytmu. Na zjazdach jeżeli ktoś umie a zachowuje rozsądek i nie jedzie na maxa ryzykując gumą lub kraksą to różnica w czasie jest niewielka i wychodzi że sztywniak szybszy. Tyle że frajda z jazdy nieporównywalnie mniejsza.

[size=x-small][i]Tomek na swoim tytanowym sprzęcie ozdobionym logo Rometu[/size][/i]

[b]Widelec[/b] – raczej amortyzowany, chociaż sztywne też mają swój urok i do pewnych zastosowań są świetne, jednak nie w nocy na dziurach jak się jeszcze czegoś szuka po okolicznych krzakach i nie patrzy pod koło. Skok, cóż, we wszystkich dyscyplinach ciągle rośnie, nawet w xc sięga 10cm (a pierwszy Marzocchi DH miał 8cm, łezka się w oku kręci). Super sprawą jest widelec o zmiennym skoku, pozwala pogodzić wymagania tras „płaskich” i „górskich”, są o zakresie 80-140mm, osobiście zdecydowałem się na wariant 90-130 i jestem z tego rozwiązania zadowolony. Redukcja skoku powinna polegać na obniżeniu widelca i w większości przypadków tak wygląda. Przy dużym obniżeniu (od ok 4 cm) należy się liczyć z niedogodnością ustawienia siodełka wypoziomowanego do innej wysokości przodu roweru. Blokada skoku to rzecz moim zdaniem zbędna, jak miałem to w ogóle nie używałem, przy poprawnym ustawieniu amortyzator buja się niewiele (zwłaszcza jeżeli ma nowoczesne tłumienie kompresji lub platformę SPV), za to jak się zapomni blokadę wyłączyć to jest skucha, a jak się jej używa to często się to zdarza i to niekoniecznie dopiero po 20 godz ścigania. Do tego blokada obciąża bebechy amora i często się psuje. Również jakość naszych szos skłania do pozostawienia sobie kilku cm skoku, tak na wszelki wypadek, zwłaszcza w nocy albo w czasie „nawigacji po horyzoncie”. Kolejna wydaje mi się ciekawa obserwacja, i zarazem płynne przejście do tematu kokpitu, to użycie przystawki do jazdy na czas. Oczywiście nie ma to sensu na trasach „górskich”. I wcale nie jedzie się znacząco szybciej. Za to niesamowicie się odpoczywa i trzeba mieć inną pozycję na siodełku. Trafiłem na to przypadkiem jak zacząłem kombinować jak wykorzystać ramę od sztywniaka po przesiadce na fula. Założyłem do niego większe koła (rozmiar od szosówki), przystawkę do czasówki i widelec o skoku 10cm redukowanym manetką do 3cm. To świetne rozwiązanie na trasy szutrowo-asfaltowe. Po obniżeniu amora pozycja staje się idealna do jazdy na przystawce, nawet da się założyć mapnik mocowany do mostka i to już wersja dla ekstremalnych krótkowidzów…, albo na harpagana.

[b]Kokpit[/b] – szeroki i wysoki, daje to komfort i tolerancję na „zaśnięcie”, dla mnie to element bardzo podnoszący bezpieczeństwo, 200km maraton Salzkammergut pokazał to jednoznacznie. Na rajdach tym bardziej. Zmęczone ręce (i senna głowa) nie dają takiej pewności prowadzenia i reakcji, co w połączeniu z nisko położoną, wąską i prostą kierownicą uważam za bardzo niebezpieczne. Na szosie się traci na aerodynamice, cóż, nic za darmo. Ale za to plecy i nadgarstki zawsze mniej bolą. Warto zainwestować w wysokiej jakości kierownicę (najlepiej carbonową), podobnie jak rama tak i tu niby zwykła rura a różnice w tłumieniu drobnych wibracji są ogromne, przy długiej jeździe i zmęczeniu ma to duże znaczenie. No i to wyjątkowo niewdzięczny element jeżeli pęknie. Gięte absorbują więcej, carbon lub tytan też. Zaletą szerszej kierownicy jest też łatwiejsze pomieszczenie na niej oświetlenia, nawigacji i co tam jeszcze kto lubi wozić. Należy być czujnym z zakręcaniem mocnych obejm na kierownicy, przy produktach mocno wycieniowanych może to znacznie skrócić żywotność, o ultralekkich wynalazkach z małym napisem „race only” lepiej zapomnieć. Co absolutnie nie znaczy, że ciężka kierownica jest wytrzymalsza od lekkiej (jak rower z supermarketu). Gripy osobiście preferuję z gąbki (waga i tłumienie drgań) ale muszą być twarde (np Ritchey WCS) i założone tak żeby się nie obracały nawet w ulewie (trzeba znaleźć dziewczynę, albo chłopaka, co używa lakieru do włosów…). Jestem też zwolennikiem rogów, mimo iż przy giętej kierownicy wyglądają nie za dobrze to jednak zwiększają komfort.

[b]Koła [/b]– element którego wagę najbardziej się odczuwa. Oczywiście pozostaje niewielkie pole do popisu w odchudzaniu kół jak się samemu waży 90kg, pozostaje wtedy do wyboru półka dla freeridowców. Przy niskim budżecie lepiej kupić koła gotowe, jak się chce trochę zaszaleć to warto złożyć od podstaw. Można uzyskać znacznie niższą masę tańszym kosztem niż przy gotowych zestawach z górnej półki. Poszerza się oferta obręczy o wadze poniżej 400g (używam z powodzeniem ZTR), przód można zrobić na 28 szprych, tył bezpieczniej konserwatywne 32. Oczywiście cieniowanych (2/1,5). Jeżeli są porządnie naciągnięte (wskazane użycie tensiometru, w większości warsztatów nawet nie wiedzą co to) to ze sztywnością nie ma problemu. Koła zaplotłem na 2 krzyże z przodu i 3 z tyłu, mowa o użyciu do tarczówek oczywiście. Aluminiowe nyple, mniej trwałe, mają większe tendencje do zapiekania, kiedyś stosowałem, ostatnio zrezygnowałem. Nyple mają też różną długość (co oczywiście przekłada się na masę), można wybrać najkrótsze tylko trzeba idealnie dobrać długość szprych. Piasty kręcą się po mniejszym okręgu i można zacząć oszczędności finansowe bo to drogie części. Jak ktoś chce szaleć to polecam na przód rodzimy produkt Kozak, waga powala. Z tylną zawsze miałem problemy z „mieleniem” bębenków (Shimano poniżej XT, Kozak i Tune), nie potrafię polecić nic bardzo lekkiego i odpuściłem, jako wzorzec jakości używam Chris Kinga. Opony trzeba dobrać do konkretnej trasy i to przychodzi w miarę małym kosztem, bezpieczniej unikać takich poniżej 400g bo mają bardzo delikatne ścianki, a po ciemku wjeżdża się w różne dziwne rzeczy. Warto zrobić rozeznanie jak się poszczególne opony toczą, bo różnice w oporach bywają znaczne i zależą nie tylko od wzoru bieżnika. Jeżeli jest mokro i głównie teren to może się opłacić miękka mieszanka gumy, jednak wzrośnie opór na szosie. Na ważne imprezy lepiej unikać „prawie” zużytych opon bo mają większe tendencje do awaryjności.

[b]Dętki[/b] zakładane przed startem mogą (a nawet powinny) być bardzo lekkie (Bontrager XXXlite 90g), trzeba jednak być starannym i na obręczy i w oponie nie może być brudu, przy takiej grubości gumy większe ziarnko piasku robi po pewnym czasie dziurę. Z tego powodu dętki na zmianę powinny być cięższe, 120-150g. Również opaska musi być miękka i dobrze dobrana szerokością do obręczy. Na obwodzie koła różnica w wadze 100g to już sporo i warto walczyć o każdy gram. Z systemami bezdętkowymi jak dotąd nie eksperymentowałem, polecam lekturę bikeboardu o płynach i przerabianiu zwykłych opon na tubeless, wygląda że działa.
[b]Zaciski[/b], czasem bardzo ciężkie, nawet w drogich kompletach kół, Accent wypuścił ciekawy technologicznie produkt za stosunkowo niewielkie pieniądze, drążone stalowe ośki i carbonowe dźwignie, na wadze trochę odstają od pułapu 50g (przód i tył) osiągniętego przez liderów branży (Kozak, Tune, Heylight) jednak wygrywają z nimi ceną.

[b]Napęd[/b] – ponieważ na przepakach mało kto serwisuje rower, a często nawet do 1 przepaku bywa daleko, to priorytetem jest odporność na błoto. Co (poza tym że XTR) sprowadza się do:

1) używania dobrego oleju do łańcucha i zastosowania go nie w ostatniej chwili przed startem tylko dzień wcześniej;
2) pieczołowitego uszczelnienia pancerzy lub puszczenia ich w jednym kawałku od manetki do przerzutki (tylko to trochę waży), użycia wewnątrz lekkiego smaru (np od amortyzatorów na linkę, a pancerz wcześniej przepsiknąć Brunoxem). Dobrze sprawdzają się końcówki pancerzy z wypustką, można je zakładać na silikon dla pełnej szczelności. Taką końcówkę można wprowadzić do wnętrza manetki, zazwyczaj po minimalnym rozwierceniu baryłki regulatora, eliminuje to dostęp dla wody przez rozcięcie w baryłce. Na odcinkach gołej linki wystarczy nałożyć na wypustki końcówek rurkę termokurczliwą. Czasem przelotki w ramie też mają za małe otworki przewidziane tylko na gołą linkę i trzeba je minimalnie rozwiercić. Przy tylnej przerzutce jest największy problem, jeżeli jest wielka guma na zewnątrz regulatora to tylko pogarsza sprawę zatrzymując wodę, lepiej zdemontować, działa tylko ta delikatna na lince wewnątrz pantografu. Przy przedniej koniecznie gumowa uszczelka na wypustce końcówki pancerza. Osobiście od wielu lat używam systemu Nokon, rurka-koszulka z tworzywa pokrywa całą linkę (łatwo ją wprowadzić do manetek i do tylnej przerzutki), zamiast klasycznego pancerza nawleka się na nią odpowiednio wyprofilowane koraliki. Montaż jest pracochłonny jeżeli chce się uzyskać efekt zbliżony do ideału (koraliki są różnej długości), ten system pozwala na prowadzenie linek po ciaśniejszych łukach bez konieczności oplatania główki ramy tak długimi odcinkami pancerza co zwykle i stawia mniejsze opory. Od niedawna jest dość powszechnie dostępny w sklepach, wydatek jest jednorazowy bo niszczy się to wolno, a jak padnie to wystarczy zmienić zazwyczaj tylko końcowy odcinek teflonowej rurki która jest niedroga i zazwyczaj zostaje w nadmiarze po dobrze rozplanowanym montażu. Dla narzekających na koszty polecam dotarcie do ceny wersji z koralikami z carbonu, od razu poczują się jak na promocji. U mnie druga wersja systemu ze wszystkimi uszczelnieniami i pieczołowitym zalaniem olejem (można się podśmiewać, montowałem kilka godz) przetrwała bezobsługowo 3 lata, w tym 2 transcarpatie i inne błotne starty pomiędzy. Fajna sprawa co wieczór oglądać leżąc błogo kolejkę do serwisu, niektórzy zmieniali na transcarpatii pancerze i linki codziennie, ciekawe czy wychodziło taniej i mniejszym nakładem czasu. Co do linek hamulców nie mam zdania, ostatnie miałem przy cantileverach i nie działało to dobrze, przez 10 lat używania hydraulicznych tarczówek nie było żadnych problemów. Ciekawostką są też dostępne od niedawna na rynku linki przerzutek z tworzywa (Power Cordz), używam rok i bez zastrzeżeń, temat korozji nie występuje, elastyczność sznurka, waga, jaka waga?
3) czy naprawdę potrzebne jest 9 (o zgrozo czasem 10) biegów z tyłu? Kasety 8 rzędowe i szersze łańcuchy do 8ki znacznie lepiej działają w błocie, tylko nowych manetek XTR takich nie robią, ale może to się zmieni…
4) stalowa mała tarcza z przodu, strata na wadze niewielka, a jest cieńsza i znacznie rzadziej zaciąga pod ramę.
Przyszłość to zamknięty mechanizm zmiany biegów w piaście lub suporcie, widać że konstruktorzy nad tym pracują. Odporność na błoto jest zupełnie z innej planety, podobnie jak 3 układy planetarne wewnątrz 14 biegowej piasty Rohloffa, jak dotąd nie do pobicia, a zaraz będzie miała 10 urodziny, ja używam od 7 lat i ma się świetnie.

[b]Hamulce[/b] – tylko tarcze, są niewiele cięższe od v-brake, różnica w działaniu w błocie jest kolosalna, można mieć zcentrowane koło i nie trzeba często wymieniać zjechanych obręczy. Urwanie przewodu od hydrauliki wymaga wyjątkowego niefartu lub zdolności. Problemy z zapowietrzaniem to też już raczej historia. Z wersją „na linkę” miałem do czynienia z bodajże 1 na rynku, stąd głębokie (nawet bardzo) uprzedzenia, nowe działają nieźle, dają zalety tarcz bez konieczności wymiany klamek. Jednak jak tylko to możliwe to docelowym rozwiązaniem są hydrauliczne. Z tyłu wystarczy tarcza 140mm, chyba że ktoś sporo waży. Są też tarcze aluminiowe napylane ceramiką albo carbonowe, bajka na wadze ale do AR niekoniecznie.

[b]I reszta [/b]– stery, raczej rzadkie źródło problemów, warto zwrócić uwagę na możliwości serwisowe/dostępność łożysk. Korby też się kręcą, warto żeby były lekkie, podobnie jak pedały i buty. Padały muszą mieć konstrukcję przestronną dla błota (Crank Bros, Time, nowsze Shimano) i jeżeli planujemy jazdę nie zawsze w butach rowerowych to w miarę duży korpus. Sztyca, element stosunkowo niedrogi a czasem ciężki, warto zważyć. Siodło to najbardziej „indywidualny” element, warto poeksperymentować i z twardymi, siedzi się wtedy tylko na guzach kulszowych (o ile ma właściwą szerokość) i nic nie uciska. Miękkie dają pozorny komfort, a potem podstępnie dosięgają wrażliwych miejsc.

Prawie wszystko o rowerach jest w [url=www.bikeboard.pl]Bikeboardzie[/url], na pewno pomaga w robieniu „zwiadów”, podobnie wrażenia użytkowników w internecie, np http://www.mtbr.com/ . Należy z ogromną rezerwą podchodzić do wag podawanych przez producentów w katalogach, najlepiej sprawdzać na http://weightweenies.starbike.com/listings.php lub tym podobnych powstałych w Polsce.
Manewrem pozwalającym na spore oszczędności (jeżeli będzie się startować w zawodach przez kilka lat) jest stosowanie 2 rowerów, treningowego i startowego. Pozwala to na dobór komponentów bardziej zgodny z przeznaczeniem i w pełni racjonalne ich wykorzystanie, co daje możliwość startowania na lekkim sprzęcie bez codziennego „zajeżdżania” go. Startowanie na osprzęcie z kategorii tzw. „wół roboczy nie do zdarcia” wiąże się ze sporymi stratami sił ze względu na masę i zwinność „wołu”. Z drugiej strony dojeżdżanie do pracy i na zakupy na lekkim rowerku na XTRku to pewna ekstrawagancja, jak kogoś stać to ok i całkiem przyjemnie ale nadal bez sensu. Wbrew pozorom złożenie drugiego roweru nie jest takie trudne wykorzystując używane części i dopiero to pozwala na prawdziwe wypieszczenie maszyny startowej. Jednorazowa inwestycja (czasem niewielka) prowadzi do znacznych oszczędności w kolejnych latach. Trochę kosztowniej wyjdzie jeżeli zapadnie decyzja o zakupie/złożeniu roweru startowego, a dotychczasowy zostanie jako treningówka, ale to też bardzo wskazany scenariusz i tak na prawdę najczęściej się zdarza. Z grubsza wygląda to tak, że kupuje się ramę „za wszystkie pieniądze” i przekłada osprzęt ze starej, następnie w miarę normowania się sytuacji finansowej kupuje się docelowe komponenty do nowego roweru i odtwarza stary tym co się zwolni. W efekcie po różnie długim czasie (zawsze szybko płynącym) uzyskujemy właśnie dwa w pełni funkcjonalne rowery.